продажа офисов
офисные бизнес центры
| Главная | О компании | Услуги | Наши объекты | Портфолио | Клиенты | Новые сделки | Блокнот | Онлайн заявка |
|---|
|
Болезнь паркинсона
2008-02-12 БИЗНЕС-ЖУРНАЛ, Антон Белых
БИЗНЕС-ЖУРНАЛ, Антон Белых 2008-02-12
Московские власти в конце января приняли программу строительства и развития парковок. До 2010 года в столице должно быть построено 395 тысяч машино-мест - преимущественно на средства частных инвесторов. Однако расчеты показывают: даже если инвесторы проявят интерес к подобным проектам, остроты проблемы это не снимет. Проблема Москвы не уникальна: дефицит парковочных мест присущ всем мировым мегаполисам. Официальные цифры таковы: на московский автопарк из 2,6 млн автомобилей приходится 1,23 млн машино-мест на организованных стоянках, то есть обеспеченность парковками не дотягивает до 50%. По независимым же оценкам, автопарк города с учетом машин из области и других регионов и вовсе достигает сейчас 4-4,5 млн единиц. Московские власти уверены, что к 2010 году уровень обеспеченности москвичей парковочными местами составит 56%, а к 2020-му перевалит за 70%, даже с учетом роста автопарка. Это выше, чем в большинстве европейских городов. Вот только независимые эксперты не очень-то верят в реальность этих планов. За три года город готов потратить на программу три миллиарда рублей. Между тем, по оценкам члена совета директоров Mirax Group Дмитрия Луценко, себестоимость строительства одного машино-места в жилом комплексе в Москве начинается с 50 тысяч долларов. Чуть дешевле обходится место в многоуровневом паркинге - от 30 тысяч. Таким образом, бюджетных средств хватит максимум на четыре тысячи мест. Стало быть, остальную 391 тысячу нужно будет построить на средства сторонних инвесторов, которые согласятся выложить еще минимум 285 млрд рублей. Сейчас девелоперы не жалуют «парковочные» проекты, даже когда они проходят по статье «обязаловка». Согласно нормам, на каждые 50 кв. м строящейся недвижимости должно приходиться одно машино-место. Нетрудно посчитать, что при нынешних годовых темпах ввода (5 млн кв. м жилой и 2,5 млн кв. м коммерческой недвижимости) в городе ежегодно должно появляться 150 тысяч новых машино-мест. Появляется же менее 100 тысяч. Нелюбовь девелоперов к паркингам вполне объяснима: себестоимость строительства высока, спрос непредсказуем, а маржа девелопера низка. По словам заместителя гендиректора концерна «Крост» Марины Ревзовой, прибыль девелопера от машино-мест - это в среднем лишь десятая часть того, что он заработал бы при реализации жилья. Конечно, наличие хорошего подземного паркинга при жилом комплексе повышает коммерческую стоимость жилых метров, но выгода девелопера тут не всегда очевидна и просчитываема. Если не продавать машино-места, а сдавать в аренду по 250-300 долларов в месяц, то, по расчетам коммерческого директора MR Group Ирины Дзюбы, срок окупаемости проекта вообще может растянуться на 20 лет. Некоторые частные инвесторы уже вкусили все прелести гаражного строительства и поплатились за это десятками зависших проектов. Сегодня на парковках в чистом виде специализируется всего несколько компаний, и то у каждой из них в лучшем случае строится по два-три объекта. Как признаются представители этих компаний, в парковочный бизнес они пошли не от хорошей жизни - пытались нащупать новую нишу на рынке. Но столкнулись с таким множеством проблем, что десятки проектов наземно-подземных комплексов так и остались недостроенными или распроданными в лучшем случае наполовину. Среди главных сложностей помимо традиционной для столицы нехватки подходящих участков можно выделить необходимость перекладывать за свой счет подземные коммуникации, а также высокие обременения, налагаемые городом. По большому счету, пополнение парковочного фонда происходит из двух источников. Это жилые дома и бизнес-центры, в рамках которых предусматриваются паркинги, а также отдельно стоящие парковочные комплексы, которых в Москве пока слишком мало. Власти рассчитывают, что часть машино-мест будет построена в рамках реализации подпрограммы «Народный гараж», которая предусматривает реанимацию так называемых гаражных кооперативов. Но их доля, судя по всему, будет небольшой: «кооперативное движение» - штука инертная, и чтобы развернуть его в полную силу, потребуется немало времени. Чем же - помимо громких заявлений о частно-государственном партнерстве - власти могут привлечь инвесторов в столь низкодоходный сегмент, как строительство парковок? Интерес к таким проектам у инвестора появится только в том случае, полагает Алла Глазкова из Blackwood, если доля города окажется невелика, а реализовываться машино-места будут путем продажи. Инвесторов же в отдельно стоящие паркинги можно привлечь путем снижения доли города в проекте или за счет выделения дополнительного участка под строительство более доходного объекта. Иными словами, с обременением построить неподалеку еще и парковку. Экономика таких проектов будет куда лучше, а средний срок окупаемости в этом случае может снизиться до пяти-семи лет. В общем, с проблемой дефицита парковок бороться можно. Но если город хочет привлечь в такие проекты инвесторов, то чиновникам следует умерить свои аппетиты и идти на сотрудничество. «Городу без частных инвесторов не обойтись, - резюмирует заместитель директора по инвестициям корпорации «Главстрой» Владислав Левченко. - И чтобы их привлечь, нужно по меньшей мере создать максимально комфортный режим при получении согласований и разрешений». Ведь обойтись друг без друга при решении этой проблемы не сможет ни город, ни инвесторы. При подготовке материала использовалась также информация экспертов компаний «Новая Площадь», ИГ SESEGAR, NAI Russia, МИАН-Девелопмент, «Русский дом недвижимости», ФСК «Лидер», «Сити XXI Век», «Квартал», ГК «Конти», УК «Масштаб», Forum Properties, Praedium. Другие публикации:
|
| |
Контактная информация
Телефон: +7 (495) 228 03 32 Телефон/факс: +7 (495) 955 19 34 Адрес: Москва, 3-й Крутицкий переулок, дом 11 E-mail: moscow@nairussia.com |